Centro Zaragoza: breve historia de la evolución de un centro de investigación al servicio del sector asegurador español

A finales de la década de los 80 del siglo pasado un pequeño grupo de altos ejecutivos que trabajaban en diferentes entidades aseguradoras, entre las que se encontraba el Consorcio de Compensación de Seguros, decidieron crear un centro de investigación compartido por todas ellas, con el objetivo de adquirir un mayor conocimiento del automóvil. Así surgió el Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos, S.A., cuyo nombre comercial, Centro Zaragoza, se debe a que se eligió la localidad de Pedrola, población situada a 35 kilómetros de la capital aragonesa, para levantar las instalaciones.

Figura 1. Vista aérea de las instalaciones de Centro Zaragoza.

La sociedad se constituyó en 1987 y sus fundadores fueron, como se ha mencionado, un grupo de entidades aseguradoras, 14 en concreto. Un par de años más tarde las instalaciones de Centro Zaragoza abrían sus puertas con un pequeño equipo de profesionales con experiencia en la reparación de vehículos y en el mundo audiovisual, pues desde los orígenes del Centro siempre estuvo presente la necesidad de dar difusión al resultado de las investigaciones llevadas a cabo. No es casualidad, por tanto, que el primer “producto” que generó el recién nacido instituto de investigación fuera un curso, dirigido a los peritos de seguros de automóviles, en aquel entonces más comúnmente denominados “peritos tasadores”. En concreto, se trató de un curso de actualización de conocimientos periciales, pues se había detectado que en aquel momento la heterogeneidad existente entre los profesionales que prestaban su servicio de asesoramiento técnico al sector asegurador era enorme, tanto por su muy diferente procedencia profesional y dispar formación académica como por las diferentes técnicas y materiales aplicados en los talleres a la reparación de vehículos. Cabe recordar que, en aquel tiempo, no existía ningún baremo que permitiera calcular tiempos de reparación, por lo que la valoración de cada reparación era un proceso particular de negociación entre perito y taller, sobre la base de la experiencia previa de cada parte, con lo que se generaba una gran incertidumbre para las aseguradoras, que también observaban una notable disparidad de costes en diferentes zonas geográficas.

Las líneas de investigación de Centro Zaragoza estuvieron orientadas, como sus objetivos fundacionales exigían, al estudio de las técnicas y métodos más eficientes que se pudieran aplicar a la reparación de los vehículos. En este sentido se comenzó a experimentar, por ejemplo, en la posibilidad de reparar, no sólo los paneles de acero que componían las carrocerías de automóviles, sino también sus lunas parabrisas o los materiales plásticos, frecuentemente utilizados en la automoción. Todo esto, que hoy en día nos puede parecer algo evidente generó no pocas resistencias al cambio, fundamentalmente por el inicial desconocimiento en ciertos sectores relacionados con el mundo de la reparación de nuestro país. La adecuada comunicación y numerosas jornadas de formación impartidas por los profesionales que trabajaban en Centro Zaragoza lograron la aceptación de los procesos de trabajo que implicaban estas reparaciones, que hoy son aceptadas sin que exista discusión alguna en cuanto a su idoneidad. Es posible extrapolar esta política a multitud de ejemplos.

Con el paso del tiempo muchos proyectos y líneas de investigación se fueron desarrollando, transmitiendo valiosos conocimientos al sector automovilístico, añadiendo al mismo tiempo nuevos productos y servicios que ofrecer a las entidades aseguradoras, lo cual supuso, a su vez, para Centro Zaragoza una fuente de financiación que complementaba las aportaciones de las entidades propietarias que sostenían el centro. Años más tarde, atendiendo a la gran variedad de actividades en las que desarrollaba su actividad el instituto, se suprimió la palabra “Reparación” de su denominación y pasó a llamarse “Instituto de Investigación sobre Vehículos, S.A.”.

La actividad desarrollada por Centro Zaragoza a partir del año 1997 se intensificó, lo que supuso también un importante incremento de su plantilla. El trabajo de los diferentes equipos, departamentos y áreas funcionales del centro permitió ir creando un nutrido catálogo de servicios, orientados a facilitar al sector la gestión de los daños materiales y también a prevenir los daños corporales, mediante el fomento de iniciativas que procuraban una mejora de la seguridad vial.

Diez años después, en el ejercicio 2007, Centro Zaragoza había logrado por fin autofinanciarse. Es decir, los productos y servicios comercializados generaban, por primera vez en su historia, ingresos suficientes para sufragar todos sus gastos, sin las aportaciones periódicas de las entidades propietarias, que habían ido disminuyendo progresivamente su contribución en los últimos diez años, hasta desaparecer. Con el fin de tener una visión precisa de las actividades desarrolladas y consolidadas, ya que algunas investigaciones no lograrían fructificar o el resultado de las mismas no acabaría teniendo una aplicación práctica para el sector, puede verse descrito a continuación el catálogo de actividades que Centro Zaragoza ofrece en estos momentos, agrupadas en función de las diferentes áreas del seguro a las que presta servicio.

2.1.1. Base SIETE

El acrónimo SIETE se corresponde con “Sistema Informativo de Especificaciones Técnicas”. Es una base de datos en la que se identifican todos los vehículos comercializados en el mercado español que son susceptibles de ser asegurados. Para cada registro se recogen los principales datos técnicos y las características que pueden ser consideradas en la tarificación. Se trata de una base de datos actualizada diariamente y que las entidades pueden descargar vía web. Constituye un estándar en nuestro mercado, que abarca las tres categorías del automóvil -turismos y sus derivados, vehículos industriales y motocicletas-, y que es utilizado por la gran mayoría de las aseguradoras que operan en nuestro país en el ramo de automóviles.

Actualmente se ha generalizado el uso de multi-tarificadores que interaccionan directamente con el sistema informático de las aseguradoras para la obtención de las primas. Pues bien, la identificación del vehículo se efectúa con el código BASE SIETE.

Antes del uso de esta base de datos cada aseguradora tenía un equipo de personas que, a través de revistas especializadas u otras fuentes, creaba y mantenía su propia base de datos, con lo que resulta evidente el avance conseguido, tanto en la unificación de los códigos, como en la modernidad de la gestión y reducción de costes. 

Base SIETE supone un hecho diferenciador del mercado español, ya que muy pocos países de nuestro entorno europeo disponen de algo similar. 

2.1.2. CZIDConnect

CZIDConnect es un servicio de identificación de características técnicas y administrativas de vehículos automóviles a partir de sus matrículas. La primera etapa de la identificación es la obtención del VIN (número de identificación del vehículo), para lo cual se envía la matrícula del vehículo que se desea consultar a los servidores de la DGT (Dirección General de Tráfico), obteniendo como respuesta el VIN correspondiente a esa matrícula. Con el VIN es posible conocer toda una serie de datos técnicos y administrativos de un vehículo concreto. Estos datos, por sí mismos, son de interés para la actividad aseguradora, pero, además, gracias al mapeo entre las bases de datos de los socios tecnológicos de Centro Zaragoza con su base de datos “Base SIETE”, relacionando las correspondencias de marcas y modelos de ambas bases de datos, junto con el análisis de los datos técnicos de cada vehículo, es posible encontrar de forma automática el código de Base SIETE que corresponde al vehículo consultado.

El diseño del sistema está concebido para efectuar on-line todo este proceso y, por tanto, resulta adaptable a los procesos de contratación de las entidades aseguradoras. También es posible la ejecución de estas consultas en procesos off-line para un gran número de vehículos, sea precisa una inmediatez de respuesta, por ejemplo, en el caso en que fuera necesaria la revisión de toda o parte de la cartera de una aseguradora.

Otra utilidad del producto es la contratación de la comunicación de cualquier cambio de los datos administrativos que pudiera producirse en un determinado vehículo. Mediante esta opción, la entidad que haya contratado este servicio para un determinado VIN recibirá un mensaje comunicando el cambio producido en el dato o datos administrativos en el momento de oficializarse dicho cambio. Este módulo de CZIDConnect se denomina “Alertas”.

Por último, se ha desarrollado un sistema de comunicación con constructores de vehículos, siendo posible conocer los equipamientos con los que una unidad concreta ha salido de fábrica, así como el coste de los mismos, datos de gran valor a la hora de determinar el de la póliza, sobre todo en vehículos Premium, donde el coste de los equipamientos adicionales cada vez tiene una mayor importancia. Este producto recibe el nombre de “CZIDConnect Premium”.

2.1.3. CZ Report

Es un sistema de verificación on-line de vehículos, cuyo objetivo es proporcionar a cada entidad aseguradora un dictamen técnico rápido, en relación con la verificación de los vehículos, previa a la contratación del seguro.

CZ Report está disponible a través de la web de Centro Zaragoza, www.centro-zaragoza.com, lo cual agiliza el proceso de trabajo sin necesidad de instalación ni descarga previa, constituyendo una ventaja tangible para el usuario.

• Recambio Original, que son los fabricados con arreglo a las especificaciones del fabricante del vehículo.
• Recambio de Calidad Equivalente, definidos como aquéllos que tienen una calidad lo suficientemente alta para que su uso no empañe la reputación del taller que lo utilice.

Figura 2. Recambio de Calidad Equivalente certificado por Centro Zaragoza.

• El análisis de la composición del material utilizado.
• La adaptabilidad de la pieza al vehículo.
• La calidad de los recubrimientos de las piezas.
• La comprobación del comportamiento mecánico.

Aspectos administrativos:	Requisitos técnicos
Situación legal. Control de proveedores. Plan de prevención de riesgos. Gestión de residuos. Control de costes. Formación pericial.	Equipamiento. Instalaciones. Procesos de trabajo. Distribución en planta.

• Programas de Gestión del Taller.
• Sistemas para la localización y seguimiento de vehículos sustraídos.
• Y, en general, equipos, herramientas y productos para la reparación del automóvil.

• Opel Corsa D-5p: tiempo 3,60 horas.
• Renault CLIO III 5p: tiempo 4,70 horas.

• Citroën C1 2005: tiempo 3,00 horas.
• Opel Corsa D: tiempo 1,80 horas.

Figura 3. Proceso de pintado de un vehículo en las instalaciones de Centro Zaragoza.

En síntesis, éstos y otros muchos ejemplos hicieron que Centro Zaragoza se plantease elaborar un baremo de pintura que fuera independiente de la marca del vehículo, y se basara en criterios técnicos como superficies dañadas, tipo de material, ubicación de la pieza, etc. Este trabajo no resultó fácil, pues llevó más de 5 años a un equipo de investigadores. En la actualidad todavía requiere de una actualización permanente de los nuevos modelos de vehículos que se lanzan al mercado, así como la actualización de los precios que marcan los fabricantes y del tiempo que es necesario invertir en cada reparación con la aparición de nuevos materiales o técnicas de pintado.

Para su elaboración, aprobación y seguimiento, Centro Zaragoza constituyó un Comité Técnico, presidido por el máximo representante del sector pericial (APCAS) y del que también formaba parte la asociación mayoritaria del sector reparador.     

Los baremos son, por tanto, herramientas científicas que tienen un alto valor técnico y sirven de guía a la hora de las peritaciones. Así pues, deben ser un punto de encuentro entre los sectores reparador y pericial: un elemento objetivo y de conciliación. El baremo de pintura CZ se ha consolidado como una herramienta que conjuga un alto grado de exactitud en el cálculo de las estimaciones de las reparaciones con la sencillez de su manejo.

Por otra parte, este valor de uniformidad en todo el territorio, en cuanto a tiempos de reparación y cantidad de materiales a emplear, resulta de una utilidad indudable.

2.2.3. Gestión de subasta de vehículos (GSV)

La plataforma GSV, Gestión de Subastas de Vehículos, tiene como objetivo la comercialización mediante subasta de vehículos accidentados declarados como pérdida total (VFU) y de vehículos sustraídos que han sido recuperados. Este proceso se realiza a través de la página web de Centro Zaragoza, con acceso restringido para usuarios autorizados.

GSV permite, por una parte, que los vendedores autorizados introduzcan los registros de los vehículos accidentados declarados como pérdida total y de vehículos sustraídos que han sido recuperados para su venta por subasta y, por otra, que los compradores autorizados realicen las ofertas de compra mediante las oportunas pujas sobre los vehículos ofertados. 

2.2.4. Localización y recuperación de vehículos sustraídos

Centro Zaragoza actúa como enlace técnico, asignado por UNESPA, con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en el tráfico ilícito de vehículos sustraídos e indemnizados por el sector asegurador. El proceso de esta colaboración es el siguiente:

Cuando un vehículo es sustraído e indemnizado por una aseguradora, ésta remite a Centro Zaragoza su matrícula, junto con otros elementos identificativos del mismo. Después de pasar un control de calidad, estos datos son enviados al Centro de Cálculo de la Policía Nacional quien, a su vez, lo envía a las diferentes Comisarías. Si el vehículo es recuperado por alguna de ellas la información de ese vehículo retorna a Centro Zaragoza quien, a su vez, la envía a la aseguradora para que inicie su proceso de recuperación.

Desde hace una década Centro Zaragoza cuenta con el Servicio de Asistencia Técnica 24 horas (SAT), para las comunicaciones policiales, y el Servicio de Traslado y Depósito (STD), para la retirada de los vehículos intervenidos, cuando así lo requieran las autoridades pertinentes.

Figura 4. Personal del área de vehículos sustraídos de Centro Zaragoza colaborando con Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en la identificación de un vehículo recuperado.

• Localización del vehículo en España y en el extranjero. 
• Gestiones de liberación. 
• Recogida y traslado del vehículo a nuestras instalaciones.
• Legalización, en los casos de vehículos falsificados.
• Reparación del vehículo.

Figura 5. Preparación de un crash test en el péndulo de impactos de Centro Zaragoza.

• Económicas: generalmente, previa evaluación, la reparación de piezas supone un ahorro frente a la sustitución por nuevas piezas.
  La reparación propicia el ahorro de tiempos por paralización y genera ahorros respecto a la necesidad de vehículos de sustitución.
• Técnicas: en piezas de carrocería ensambladas por soldadura o con elementos de unión no recuperables tras el montaje, la restitución del estado original es menos agresiva para el vehículo cuando se procede a la reparación.
• De gestión: se eliminan los tiempos de gestión y recepción de materiales.
• Ambientales: el taller disminuye los costes de almacenamiento y gestión de residuos.
• De servicio: favorece un servicio más rápido al asegurado.

1. Promover y facilitar la transparencia del proceso de compra del recambio utilizado en una reparación, tanto en lo concerniente a sus precios de venta como en lo relativo a su origen.
2. Asegurar la trazabilidad del recambio adquirido al quedar el mismo identificado con su marca y referencia.
3. Dar acceso a diferentes ofertas de recambios del constructor y de recambios de calidad contrastada de fabricantes independientes.
4. Promover la competitividad en el sector, facilitando el acceso de usuarios y distribuidores a un mercado más amplio.
5. Proporcionar información que facilite y mejore la gestión del proceso de compra de recambios que realiza el taller, sin restringir su capacidad de libre elección del recambio a utilizar en cada reparación.

• Alta y mantenimiento de usuarios (talleres, peritos y distribuidores).
• Almacén virtual con los stocks de los distribuidores conectados a la plataforma con información de disponibilidad, PVP, precio y precio neto de todo tipo de recambios.
• Integración con los sistemas de valoración (Audatex, GTE, Eurotax) – Extracción de la valoración y actualización automática en base a la información de recambios del pedido de compra.
• Permite la integración con herramientas de facturación electrónica (taller-aseguradora).
• Seguimiento del estado del pedido de recambios (solicitado, aceptado, entregado).
• Control de los tiempos del proceso desde la valoración hasta la entrega del material.
• Funcionalidad para el registro y mantenimiento de incidencias.
• Servicio de atención al usuario.
• Garantía en la seguridad de los datos.

• El taller introduce directamente todos sus datos administrativos en la web: www.czplus.es
   - Eliminando posibles errores en el proceso de pago (nº de cuenta bancaria del taller, por ej.) debidos al factor humano en la aseguradora.
  - Suprimiendo los costes de trabajos administrativos (gestión de papel, fax, teléfono, e-mails.).
• Se evitan pérdidas de facturas o facturas duplicadas, en el proceso de cobro.
• Se automatiza, agiliza y mejora la comunicación entre taller y aseguradora.
• El coste es muy reducido (se cobra por uso, es decir, por cada factura electrónica emitida).

• Seguimiento y análisis de los avances tecnológicos que incorporan los constructores de vehículos en sus modelos.
• Análisis de la reparabilidad de los dispositivos que incorporan los ADAS.
  -Análisis de los tiempos de calibración.
  -Comparación de los tiempos de reparación obtenidos con los tiempos definidos por los fabricantes.
• Divulgación de los trabajos desarrollados por OTEA CZ.
  -  Generación de contenidos formativos.
  -  Elaboración de publicaciones específicas derivadas de la investigación.
  -  Participación en medios de comunicación en los que dar a conocer los diferentes ADAS existentes en el mercado.
  -  Elaboración de artículos de divulgación.

Figura 6. Imagen de vehículo con ADAS siendo calibrado, después de una reparación, en las instalaciones de Centro Zaragoza.

2.3.2. Formación
 

• Reconstrucción de accidentes de tráfico:
  -TD Toma de datos en la reconstrucción de accidentes de tráfico
  -RA1 Reconstrucción de accidentes de tráfico. Nivel iniciación
  -RA2 Reconstrucción de accidentes de tráfico. Nivel avanzado
  -RAP Reconstrucción de accidentes de tráfico con peatones. Atropellos
  -RAM Reconstrucción de accidentes de tráfico con motocicletas
  -BLC Biomecánica del latigazo cervical en colisiones por alcance a baja velocidad
  -IVI Inspección de vehículos incendiados
  -DP Elaboración del dictamen pericial y su defensa ante el juzgado
   
• Seguridad vial:
  -CSE Conducción segura y eficiente en el entorno laboral
   
• Organización y gestión del taller de reparación de automóviles:
  -FOBO Procesos de gestión del taller front office/back office
  -OCT Organización y configuración del taller de reparación
  -CCT Control de costes del taller de carrocería
  -ECT Estructura de calidad en el taller de carrocería
  -AET Análisis y estudio del taller de carrocería
  -PFT Procesos y flujos de trabajo en el taller de carrocería
  -GCM El taller de mecánica y la gestión de costes
   
• Valoración de daños materiales:
  -PS Curso superior de perito de seguros de automóviles
  -IP Iniciación a la peritación
  -VD Valoración de daños en vehículos siniestrados
  -APM Actuación pericial en motocicletas siniestradas
   
• Vehículos eléctricos e híbridos:
  -VEH Vehículos eléctricos e híbridos
   
• Marketing y recursos humanos:
  -TE Trabajo en equipo
  -NEG Negociador profesional
  -GET Gestión eficaz del tiempo
   
• Reparación de carrocerías de vehículos:
  -RC Reparación de elementos amovibles y fijos

Figura 7. Personal de Centro Zaragoza impartiendo un curso sobre peritación de automóviles.

2.4.1. Reconstrucción de accidentes de tráfico

Un equipo de ingenieros se dedica a este trabajo en el que se emplean los más modernos sistemas informáticos. En concreto se utilizan los programas PC-Crash® y Virtual Crash®, que permiten analizar colisiones entre vehículos y también su dinámica de marcha, implementando modelos físicos contrastados que resultan de gran ayuda para reconstruir accidentes de tráfico, evaluando diferentes hipótesis y contrastando cuáles de ellas resultan compatibles con los datos objetivos o evidencias físicas recogidas en los atestados policiales y cuáles resultan descartables, por su incompatibilidad, con el resultado documentado del accidente. También se utilizan aplicaciones informáticas de análisis biomecánico, como Madymo®, que permite calcular las solicitaciones experimentadas por el cuerpo de los ocupantes de los vehículos implicados en un accidente, así como por ciclistas, motoristas o peatones. Estas herramientas resultan de gran utilidad y aportan precisión y fiabilidad a los análisis realizados por los ingenieros de Centro Zaragoza gracias a que poseen un criterio técnico bien desarrollado, pues las mismas requieren de un profundo conocimiento de la física de las colisiones entre vehículos y una notable experiencia en investigación de accidentes.

Figura 8. Fotograma de una reconstrucción de accidente realizada por Centro Zaragoza.

• Sobre la eficacia de sistemas de seguridad.
  
  Hasta el momento se han realizado más de 30 estudios de búsqueda de evidencias científicas de la eficacia de diferentes sistemas de seguridad, solicitados por administraciones de Tráfico o asociaciones profesionales. Estos estudios han analizado desde los sistemas más clásicos, como el cinturón de seguridad, el casco, airbags, sistemas de frenado ABS, reposacabezas, sistemas de retención infantil, etc., hasta los más avanzados, como los ISA (Sistemas de Adaptación Inteligente de Velocidad), el ACC (Control de Velocidad Crucero Adaptativo) o los CAS (Sistemas de Evitación de Colisiones).
   
• Para el desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad.
  
  En colaboración con empresas fabricantes, Centro Zaragoza ha ayudado al desarrollo o puesta a punto y validación de tecnologías innovadoras, como los airbags de protección cervical integrados en el casco, calzado de protección de motoristas, protectores lumbares personalizados, reposacabezas activos, dispositivos para mantener a los niños en posición correcta, sobre su sistema de retención, cuando viajan dormidos, cajas negras (Event Data Recorders) con o sin videograbación, etc.
   
• Auditorías de seguridad vial. Estudios para el rediseño de entornos viales potencialmente conflictivos.
  
  La labor de Centro Zaragoza no se reduce, en estos temas, a la mera ejecución de estudios técnicos o científicos, sino que, fruto de su capacidad divulgadora, también favorece la difusión y promueve la aceptación por parte de los usuarios de toda esta información, con el objetivo de estimular la demanda de los sistemas de seguridad más eficaces. 

Figura 9. La actividad de Seguridad Vial de Centro Zaragoza está muy enfocada, en la actualidad, al estudio de la eficacia de los nuevos Sistemas de Asistencia a la Conducción (ADAS).

Como ha podido verse, la actividad de Centro Zaragoza en materia de análisis biomecánico aplicado a la prevención y a la gestión de lesiones ha ido aumentando en los últimos años, alcanzándose en 2017 un destacado hito con la consolidación de un departamento dedicado específicamente al análisis de lesiones en colisiones de baja intensidad, si bien es verdad que esta nueva actividad se asienta sobre el conocimiento adquirido en una larga trayectoria dedicada a la investigación de accidentes de tráfico.

En 1993 se creó el departamento de investigación de accidentes de tráfico. El objetivo era claro: investigar en profundidad las causas que daban origen a los accidentes para ayudar a esclarecer las responsabilidades en los mismos, pero también contribuir a prevenir que se repitieran esas causas, ayudando con ello a disminuir la cifra de muertos y heridos en las carreteras y ciudades españolas. Ese año, conviene recordarlo, habían fallecido en España 6.378 personas en accidentes de tráfico, más de cinco veces la cifra actual.

El nivel de precisión alcanzado en el estudio en profundidad de los siniestros, gracias a la aplicación de una metodología científica de análisis, pronto posicionó a Centro Zaragoza como referente nacional en la investigación de accidentes de tráfico. Desde esa fecha se ha intervenido en el análisis de más de 2.000 siniestros graves. 

La prevención de lesiones en colisiones por alcance dio un salto cualitativo en el año 2000, cuando Centro Zaragoza entró a formar parte del grupo de trabajo IIWPG -International Insurance Whiplash Prevention Group-, Grupo de Trabajo Internacional del Sector Asegurador para la Prevención del Latigazo Cervical, cuya actividad consistió en la realización de ensayos para evaluar la seguridad de los asientos y sus reposacabezas en vehículos nuevos, así como a la difusión de los resultados obtenidos. Esta acción tuvo un efecto inmediato sobre los constructores de vehículos, que mejoraron el diseño de sus asientos y reposacabezas, pasando a ofrecer unos niveles de seguridad mucho más elevados para los ocupantes. Posteriormente Centro Zaragoza ha participado en varios proyectos de investigación de ámbito nacional y europeo, que van desde la investigación en nuevos conceptos de carreteras más seguras y sostenibles hasta el diseño de estructuras modulares para vehículos eléctricos de carga ligera, liderando el análisis y prevención de lesiones por latigazo cervical en el Proyecto PRELACE -Investigación en Tecnologías más eficaces para la Prevención del Latigazo Cervical-, con el cual se transfirieron conocimientos a la industria española de fabricantes de componentes de automoción.

En 2008 Centro Zaragoza comenzó a estudiar los programas informáticos de predicción del riesgo de lesión cervical comercializados en otros países, como Italia o Reino Unido. Los diferentes actores que operaban en España necesitaban realizar con celeridad las correspondientes estimaciones y procurar, en caso necesario, una rápida actuación asistencial para los potenciales lesionados en colisiones por alcance. El tratamiento de esta problemática llevó al centro a realizar labores de consultoría en 2011, con el objetivo de conseguir mejoras en la tramitación de siniestros a baja velocidad con lesionados. El siguiente avance fue la creación de una herramienta propia de análisis biomecánico de colisiones a baja velocidad, la mencionada aplicación CZ BALS, que a partir del análisis de los daños presentes en los vehículos implicados en un accidente calcula, mediante un algoritmo desarrollado por la Universidad de Zaragoza tomando como base más de 200 ensayos controlados de choque a baja velocidad, la intensidad de la colisión analizada, lo cual permite determinar el riesgo de lesión cervical previsible en los ocupantes de un vehículo que recibe una colisión por alcance.

Figura 10. Preparación de una prueba de colisión en la pista de impactos de Centro Zaragoza.

Durante el año 2014 se construyó una pista de impactos a baja velocidad en las instalaciones de Centro Zaragoza y se comenzaron a realizar ensayos controlados de choque, con vehículos instrumentalizados, en los que analizar otras tipologías de accidente más allá de las colisiones por alcance. Los resultados obtenidos en las pruebas de colisión, unidos al desarrollo de una rigurosa y novedosa sistemática de trabajo, permitieron poner en marcha el ya mencionado servicio de realización de informes que analizan la intensidad de colisión, popularmente conocidos como informes de biomecánica. La intensa actividad desarrollada en 2017 es un reflejo del éxito conseguido por esta metodología de trabajo, dada la confianza depositada por todas las entidades que solicitan diariamente los estudios de Centro Zaragoza. Motivación que refuerza nuestro compromiso social con el objetivo de contribuir a que el número de muertos y heridos en nuestras carreteras tienda a cero (2). 

La evolución de la aplicación CZ BALS continúa en 2018, una vez que se ha convertido ya en un estándar que contribuye a la correcta gestión de siniestros, con el desarrollo de la versión 3.0, que tiene por objetivos mejorar la experiencia del usuario en cuanto a usabilidad y tiempo necesario para completar un informe; ofrecer una mayor precisión en los cálculos y aportar una mayor transparencia en el informe generado, de tal forma que los datos introducidos por los usuarios sean fácilmente verificables por terceros. En definitiva, que los valores introducidos para la obtención de los resultados se ajusten a lo realmente sucedido en el accidente. Esta nueva versión, que verá la luz a mediados de este año, pone nuevamente de manifiesto la capacidad de adaptación y proactividad de Centro Zaragoza, adelantándose a la demanda de los clientes en el ofrecimiento de soluciones eficaces, eficientes e innovadoras. 

• Sistemas de Frenado Automático (AEB)
  
  La eficacia de estos sistemas ha sido comprobada por EuroNCAP tras el estudio de una muestra de accidentes reales, observándose una reducción del 38% de colisiones por alcance (8) en vehículos equipados con AEB, en comparación con otra muestra de vehículos equivalentes que no equipaban AEB. Estos datos corroboran los resultados de estudios previos realizados por IIHS, Folksam, Thatcham, Centro Zaragoza, GDV y otros.
  
  Asimismo, los ensayos dinámicos muestran que la efectividad de los sistemas AEB no es igual en todos los vehículos, por lo que resultaría muy útil para el sector someter a ensayo los vehículos nuevos, al objeto de clasificar sus sistemas de seguridad según su nivel de eficacia. Los datos de siniestralidad de algunos vehículos que incorporan sistemas AEB interurbanos (operativos hasta velocidades de circulación en carretera) demuestran reducciones en la frecuencia de siniestros con lesiones corporales, fundamentalmente debido a una menor frecuencia de alcances, muy superior a la de aquellos vehículos con sistemas AEB urbanos (operativos hasta velocidades de alrededor de 30 km/h).
   
• Sistemas de Detección de Peatones
  
  Se trata de sistemas incorporados mediante actualizaciones de software sobre sistemas de frenado automático (AEB) basados en análisis de imagen con cámaras estéreo. Pueden evitar un gran número de atropellos, que son uno de los accidentes con mayor potencial lesivo y su presencia está aumentando notablemente en todos los países desarrollados, especialmente a medida que el resto de accidentes de carretera se reducen.
   
• Sistemas de Detección de Ciclistas
  
  Similares a los anteriores, comparten componentes con el AEB y solo requieren desarrollos de software adicionales. Actualmente ya existen varios vehículos en el mercado que incorporan estos sistemas que, en los ensayos, muestran un comportamiento fiable.
   
• Sistemas de Aparcamiento Automático
  
  Muy extendidos ya, también pueden ejercer gran influencia en la reducción de accidentes con daños materiales. En Reino Unido este tipo de colisiones aparcando representan un 23% del total de siniestros y; de ellos, el 71% se producen maniobrando marcha atrás (9). Diversos centros de investigación miembros del RCAR están desarrollando un test de ensayo de estos sistemas para garantizar que todos los fabricantes ofrecen unas prestaciones mínimas y poder clasificar la eficacia de los sistemas existentes en el mercado.
   
• Sistemas de Mantenimiento de Carril (LDW/LKA)
  
  Son sistemas cada vez más difundidos que pueden evitar uno de los accidentes más frecuentes en nuestras carreteras. En países como Reino Unido la salida de vía de un vehículo sin intervención de terceros representa un 21% de los accidentes. En España este tipo de accidente es el más frecuente, representando un 40% del total de accidentes en carretera, según datos del Anuario Estadístico de la DGT (10).

• Menor congestión.
• Mejor aprovechamiento de las infraestructuras (menor inversión requerida).
• Mayor productividad (por menor pérdida de tiempo en desplazamientos).
• Menores emisiones contaminantes.
• Mayor seguridad y, por lo tanto, menor siniestralidad en las carreteras.